Потерянный мегаполис Лондона

В 1960-е, помешанные на автомобилях, проектировщики придумали план прорезать внутренние пригороды столицы огромными автострадами. Были построены только фрагменты, но они говорят о судьбе, которой едва удалось избежать.

Когда Дом Халлас ведет меня к своему многоквартирному дому, он смотрит вверх на внешнюю сторону: бесконечное пространство из тусклого коричневого кирпича, прерываемое несколькими крошечными окнами и любопытным зигзагообразным узором, выделенным из более светлого камня. «Это правда», — признает Халлас, открывая тяжелую бронированную дверь электронным брелоком. «Когда я рассказываю людям, где живу, некоторые говорят: «О, я всегда думал, что это Брикстонская тюрьма».

Это легко сделать ошибку. Саутвик-хаус, высотой всего девять этажей, но длиной почти 250 метров, вырисовывается гигантской стеной недалеко от центра Брикстона. Это одна из самых очевидных и, надо сказать, неприступных достопримечательностей южного Лондона.

Здание, известное среди местных жителей как Барьерный блок, не зря выглядит так. Это почти случайный пережиток альтернативной истории Лондона, которая сделала бы город совсем другим и, как, вероятно, согласится большинство людей, значительно менее привлекательным.

Эта плита придорожного фасада была задумана как не просто социальное жилье, но и огромный акустический экран, защищающий район от оглушительного грохота надземной восьмиполосной городской автомагистрали.

Если бы события сложились иначе, Саутвик-хаус располагался бы на краю автомагистрали, 50-мильной кольцевой дороги с восемью полосами движения, проходящей через большую часть внутреннего пригорода Лондона, включая Брикстон. Это была лишь часть амбиций планировщиков. Коробка, или Кольцевая дорога номер один, как ее позже назвали, должна была стать первой из трех концентрических вращающихся тел. Вместе они могли бы переместить до 100 000 человек.

Сейчас эта идея звучит почти фантастической, и очень немногие лондонцы сегодня даже слышали о том, что могло бы стать крупнейшим разовым строительным проектом, когда-либо реализованным в столице. Но это почти произошло.

Когда в 1973 году проект в конце концов провалился, благодаря усилиям первых участников кампании против дорог и некоторой политической удаче, совет Ламбета уже спроектировал Дом Саутвика и расчистил землю для его строительства. Так оно и было, решение, наконец, одобренное неким Джоном Мейджором, 30-летним председателем комитета по планированию совета.

Идея Motorway Box впервые возникла десять лет назад, когда Великобритания приближалась к пику почти мании городского дизайна на основе автомобилей. Сплющенный прямоугольник шириной девять миль, большая часть которого была поднята на бетонные виадуки и простирался до 30 метров на перекрестках, он должен был проходить через такие районы, как Эрлс-Корт, Клэпхэм-Джанкшен, Брикстон, Блэкхит, Хакни-Уик, Далстон, Камден и Килберн.

Я живу чуть более чем в 100 метрах от того места, где дорога проходила через Дания-Хилл на юге Лондона. Он уничтожил бы большую часть популярного местного парка, прежде чем проломить колледж Армии Спасения, спроектированный Джайлсом Гилбертом Скоттом, и несколько рядов домов в георгианском стиле..Если бы я открыл окно своей спальни, это сразу же вызвало бы неприятный шум уличного движения.

Какой бы загадочной ни казалась эта идея сейчас, ее следует рассматривать в контексте того времени, когда политики и специалисты по планированию были в панике из-за неминуемой тупиковой ситуации в городах и поселках Великобритании, поскольку на дороги выезжало все больше транспортных средств.

Решением, к которому они коллективно обратились, стала внутригородская автомагистраль, инновация, которая, возможно, изменила послевоенные города так же фундаментально, как и многоэтажные дома модернистских архитекторов. Это была улица совершенно нового типа, на которой не было витрин магазинов, пешеходов, случайных встреч и всего, что можно было распознать в человеческом масштабе. Впервые за столетия городской жизни улица стала не общественным пространством, а всего лишь каналом между частными пространствами.

Другие города уже пришли туда. Еще в 1927 году Роберт Мозес, чрезвычайно влиятельный планировщик, который, возможно, изменил Нью-Йорк больше, чем кто-либо в отдельности, построил свой первый «бульвар», безобидно звучащий официальный термин для обозначения нового типа высокоскоростных дорог, предназначенных только для автомобилей. городская дорога. За 44 года своей муниципальной карьеры Мозес руководил строительством более 400 миль таких маршрутов через Нью-Йорк и вглубь пригородов, вытесняя сотни тысяч в основном более бедных местных жителей - процесс, который он позже сравнил с прорывом в городской ландшафт. «с мясным топором».